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动力电池产能是否“严重过剩”?今天长安汽车和宁德时代对同样的话题给出了不同的答案。
6月21日,长安汽车在深交所互动易平台表示,新能源方面,“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩。预计到2025年,中国需要的动力电池产能约为1000GWh-1200GWh,目前行业产能规划已经达到4800GWh,产能严重过剩,产业必将回归到理性状态。
对于“产能严重过剩”一说,宁德时代也给出了自己的答案。6月21日,宁德时代在深交所互动易平台回复投资者提问称,产能结构性过剩一直存在,但不同锂电企业的产能有明显不同,差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。
什么是产能的“结构性过剩”?这将对行业带来哪些影响?
百亿投资“天天见”,产能扩张停不下
为什么动力电池会出现产能的“结构性过剩”?主要受行业大规模产能扩张的影响。
对其他行业来说,百亿规模的投资可能是个大数目,但在动力电池行业,这种规模的投资几乎是“天天能见到”。
据GGII不完全统计,2020年到2023年5月,中国锂电产业总投资项目数量超776个,其中百亿投资项目达163个,占比超1/5,且锂电百亿投资项目占全年项目总数量比重逐年增长,2023年1-5月达到了28%,占比超1/4。也就是说,在“壕气十足”的锂电池圈,今年每四个投资项目就有一个金额超过百亿。
从供给端来看,锂电池产能扩张的热潮从未退却。GGII统计称,2023年一季度,动力及储能电池开工及签约项目达24起,总投资金额超过2055亿,规划建设年产能超570GWh。其中开工项目13起,签约项目11起。
然而从需求角度来看,目前已经出现了“供过于求”的情况,锂电池行业的产能过剩已经出现。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,2022年我国动力电池产量达545.9GWh,同比增长148.5%。而同期,我国动力电池装车量仅为294.6GWh,同比增长90.7%。
可以看到,我国动力电池的产量已经是实际装车量的两倍左右,并且产量增速远超装车量增速。即使算上出口量等数据进行估算,行业库存压力也处在相对较高的水平。
产能是否“严重过剩”?行业仍存争议
在近期中国汽车重庆论坛上,长安汽车董事长、党委书记朱华荣表示,预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh,目前行业的产能已经达到4800GWh,产能出现严重过剩。
在OFweek2023(第七届)锂电池&电动汽车产业年会上,福州大学材料科学与工程学院院长张久俊也提出了类似的观点,他表示,据预测,到2025年新能源汽车需要的电池大概是超过1200GWh,而目前的动力电池规划产能已经超过4000GWh,超出很多。
据记者不完全统计,截至2022年12月,电池厂、整车厂与其他跨界企业对外公布的产能规划就已经超过4800GWh,大部分产能计划于2025年及之前落地。
而1GWh相当于100万度电,如果按一辆汽车存电量50度电进行计算,1GWh动力电池对应的装车量在2万辆左右。而4800GWh的动力电池对应装车量在9600万辆。
如果说真的有4800GWh动力电池产能将在2025年之前落地,那么到2025年新能源汽车的销量能否达到9600万辆呢?答案是否定的。根据IEA(国际能源署)预测,2025年全球新能源汽车销量将达到1142.95万辆,2030年有望增至2242.51万辆。
所以,这是否意味着动力电池产能真的“严重过剩”?行业内存在不同的观点。吉利汽车集团研究院动力电池系统总师贾宏涛在OFweek2023(第七届)锂电池&电动汽车产业年会上表示:“随着行业的发展,其实我们所有的电池都在升级、迭代的过程中。这并不是一个简单的升级,过去的厂房、产线都要淘汰升级。”
因此,计算动力电池行业真正的产能并不是一个单纯的“加法”,将旧有产能加上新增产能得到总产能,而是要计算上旧有产能的淘汰,在“加法”之外还要做“减法”。对动力电池行业来说,无时无刻不在进行技术的迭代升级,以现在的技术标准去看,很多5到10年前的生产线已经技术落后,需要进行淘汰升级。
所以在贾洪涛眼中,动力电池始终存在产能“结构性过剩”和“结构性不足”,落后产能一直在淘汰,能真正满足客户或市场需求的产能始终是不足的。
6月21日,宁德时代在深交所互动易平台也表示,(锂电行业)产能结构性过剩一直存在,但不同锂电企业的产能有明显不同,差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。全球各大车企都日益重视新能源汽车板块,公司将结合不同客户的需求,持续为客户提供最具竞争力的产品解决方案。
什么是产能“结构性过剩”,它和产能全面过剩有何区别?真锂研究首席分析师墨柯接受记者采访时表示,“结构性过剩”说的是高端产能和低端产能之间的差异,目前动力电池行业低端产能已经过剩,许多企业正建设低端磷酸铁锂电池生产线,但从高端产能来看,是否存在产能过剩仍需打上一个问号。
据GGII统计,2023年1-5月,投资超过百亿的锂电池项目共有22个,投资主体以第二、三梯队企业居多,而第一梯队企业在2023年新增扩产项目放缓。
从技术角度来看,头部企业对锂电池行业高端产能和先进技术的掌控能力较强,而二三梯队企业以“冲量”为主抢占中低端市场。今年锂电池行业的扩产情况,也间接说明了行业低端产能过剩,而第一梯队企业高端产能扩产较为谨慎的情况。
规划产能未必“完全落地”,扩产项目投产率低
墨柯向记者表示,到2025年动力电池行业是否真的会落地4800GWh的产能,需要打上问号,因为这只是各大厂商公告透露出的“规划产能”。
“企业的扩产计划会往往分为几期,其中第一期一般会严格按照规划进行落地,但二三期是否落地,企业会结合具体情况进行分析。对企业来说,这是要砸真金白银进去的,它们不会过于盲目地去扩张。”墨柯表示。
实际上,发布扩产计划并不意味着扩张的产能可以顺利投产。据GGII调研,2020年以来扩产的146个磷酸铁锂正极材料项目,除去51个未到预定投产时间的项目,有33个都未能按期投产,项目延期率35%。
在负极材料领域,投产率更低。GGII表示,2020年-2023年4月共有181个负极材料扩产项目。其中在新扩产的项目中,参与企业数量最多的主要来自于跨界企业,但目前已实现投产有6家,投产占比仅15%。
电池材料领域的低投产率,也反映了整个锂电池行业“规划大于投产”的情况。而近期碳酸锂价格的触底回升,也给电池厂商的产能扩张增加了成本的压力。据Wind数据,截至2023年6月21日,国产电池级碳酸锂均价达到31.3万元/吨,较4月25日低点17.65万元/吨涨幅达77.34%。
如果“规划产能”和实际落地产能之间会存在一定区别,那么动力电池产能过剩的情况是否会达到“严重”的程度仍有待观察。
中银证券研报表示,在行业产能可能存在过剩的背景下,一方面需要企业尽可能地提升电池品质,降低电池成本,即推出高性价比的电池,以获得客户订单;另一方面需要看清国内与海外新能源汽车市场的走向,积极布局海外以消化产能。
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